丹麦奥胡斯港已与地中海航运（MSC）签署协议，MSC将在丹麦最大的集装箱港口奥胡斯港（Aarhus）租用场地并建一个新的集装箱码头。

换言之，目前全球最大的班轮公司真的进入马士基的主场了。

具体而言，奥胡斯港发布公告称，MSC旗下码头运营商TiL将进驻目前正在全面开发的新集装箱码头（称为“omni”码头）。根据协议，MSC在“Omni”码头租用了约17万平方米的面积。“Omni”码头分两个阶段开发，一期基础设施已建成，二期将在2027年完工，之后MSC就可以开始使用。

奥胡斯港务局长Thomas Haber Borch对MSC成为新集装箱码头运营商的前景表示欢迎。“很高兴MSC集团和TiL将奥胡斯视为一个有吸引力的港口，现在选择投资建立一个集装箱码头。”

他说，“这为商界提供了更多与外界进行贸易的机会，增强了奥胡斯港的竞争力，尤其是在确保丹麦供应链方面的作用。”

MSC首席执行官Soren Toft指出，“奥胡斯港为MSC制定的未来网络计划提供了良好的位置。2025年MSC将在奥胡斯和亚洲之间部署一条直达干线，结合我们自己的码头，MSC可以为客户提供强大的物流解决方案。”

他补充称，“从长远来看，MSC正在寻找其他可能对丹麦商业产生积极影响的航线，当奥胡斯港开发新港区时，MSC将考虑进一步投资。”

图源：追船人 章涵

与马士基的争议

多年来，马士基集团旗下马士基码头公司(APMT)一直垄断着奥胡斯港的集装箱装卸业务。奥胡斯港和MSC之间的协议直接威胁马士基的独家垄断地位。

事实上，APMT已在7月向法院提起诉讼，要求发布临时禁令，禁止奥胡斯港与MSC签署协议。

在奥胡斯港发布公告后，APMT表示，“APMT注意到了今天的公告，我们正在等待法院对正在进行的禁令的裁决，提起诉讼是为了确保港口未来发展的透明度。我们没有进一步地评论。”

历史背景

2010年8月，APMT和奥胡斯货运服务公司将该港口的两个集装箱码头，APMT控制的码头和奥胡斯集装箱码头合并为一个，APMT持有60%的股份，奥胡斯货物服务公司持有其余40%。

2016年7月，APMT以未披露的金额收购了奥胡斯货运服务公司40%的股份，从而完全控制了奥胡斯集装箱码头。

2023年7月，奥胡斯市政府投票批准了港口扩建项目，即“omni”码头。

图源：追船人 章涵

2024年5月，奥胡斯市议会承认，奥胡斯规划委员会拒绝了“港口扩建计划，并披露了一些程序错误，港口扩建时间表尚未确定”。

2024年6月，奥胡斯市政府宣布扩建工程已无限期推迟，但拟议的陆港仍在讨论中，以及重新开发港口多功能码头的计划。同月，奥胡斯市长兼港口董事会主席Jacob Bundsgaard致函APMT，表示董事会已经讨论了“omni”码头“未来运营商的问题”，并将于7月1日作出决定。这让人们普遍认为，他们希望将该设施改为处理集装箱，并在奥胡斯增加第二家运营商。

2024年9月，根据当地媒体的报道，该媒体已获得有关马士基对奥胡斯港提起诉讼的多份文件，马士基甚至提出了完全退出奥胡斯港的可能性。

马士基集团法务总监兼执行委员会成员Caroline Pontoppidan在7月3日给该港口的一封电子邮件中采取了双管齐下的胡萝卜加大棒策略，她写道：“APMT愿意讨论所有创造价值的要素或战略选择，包括APMT从奥胡斯港‘exit’。”据称，“exit”以粗体突出显示。

总的来说，在航运界网看来，在经历了疫情、地缘政治冲突导致的动荡之后，在联盟重组的大背景下，无论是班轮公司，还是丹麦这些只拥有较小港口的国家，对保持供应链的畅通与韧性，都投入了更多的关注。

自疫情大幅提振奥胡斯以来，奥胡斯的交易量基本停滞不前。2021年的吞吐量达到71.8万TEU，比2020年增长了21%。2022年，吞吐量继续攀升，达到76万TEU，但在2023年回落至67.4万TEU，这引发了港口市场份额的担忧，尤其是在丹麦腹地。

简言之，对于年吞吐量仅70万TEU的奥胡斯港而言，从规模经济的角度而言，其实不需要所谓的2家公司通过竞争来提高效率，因为达不到边际效应。更值得关注的是，马士基与赫伯罗特的 “双子星”（Gemini）明确不再直挂奥胡斯，被马士基忽视可能的极大地激怒了，甚至冒犯了奥胡斯港务局的许多人……

毫无疑问，MSC首席执行官Soren Toft本来就是丹麦人，而且MSC的“本土化”网络布局更具吸引力，不仅将货物运送到其控制的码头，而且在2025年2月后，MSC将在奥胡斯和亚洲之间部署唯一一条直达干线。这对欧洲港口来说是一件大事，尤其是那些很难吸引班轮公司注意的较小港口。