这两年，跨界似乎已经成为了一种趋势。

卖手机的开始造车，做空调的开始做美容，搞互联网的开始做房地产……就连船舶和航运这两个相对垂直的领域中，你也能看到五花八门的企业开始尝试跨界入局。

跨界就这么香吗？

各行各业纷纷“入局”

要说最近船舶行业最亮眼的跨界企业，当属恒力集团旗下的重要产业——恒力重工。

恒力集团，江苏知名大型企业，由陈建华和范红卫夫妇创立，从纺织业扩展至石油炼化产业，取得显著成就。2023年，集团石化业务营收约2347.91亿元，净利润约69.05亿元。在《财富》世界500强中排名第81位，陈建华夫妇成为江苏首富，华为位于第103位。

今年7月3日，恒力重工猝不及防地踏入了船舶领域，与大连市政府签署《恒力重工（大连长兴岛）产业园产业发展协议书》，拟投资92亿元在大连长兴岛打造产业基地，致力于现代化、智能化、绿色化的一流船舶制造基地的打造。之后，恒力重工又追加投资20亿元，建设配套产业园。

9月，恒力重工先是与地中海航运达成首份新船订单，订造10艘LNG双燃料21000TEU超大型集装箱船。9月18日，恒力重工获得了来自母公司恒力集团的四艘30.6万吨VLCC（超大型油轮）新船建造订单。两份订单价值超过了200亿元。

恒力重工自2022年第四季度重启造船业务以来的有公开报道的新造船订单，来源：船队经理网

不过像恒力这样直接从源头打入船舶行业的还是少数，更多的企业还是选择以船东身份进入航运领域。其中的代表就是最近刚刚有两艘汽车船下水的比亚迪。

2022年初，比亚迪扩展业务至船舶管理和港口装卸。不久后，比亚迪与招商工业签订4艘9400车位汽车滚装船订单，每艘价值约1亿美元。比亚迪关联公司又订购了8艘7700车位滚装船，其中6艘确定制造，2艘为选择权订单，每艘造价超8700万美元，总价值约50亿元人民币。比亚迪还向广船国际订购了2艘7000车位双燃料汽车运输船，这是比亚迪首次作为货主订造此类船只。1月10日和1月15日，比亚迪的“EXPLORER NO.1”滚装船在烟台港和深汕小漠国际物流港举行了交船和首航仪式。最近，比亚迪的两艘以整车基地命名的滚装船——“合肥号”和“常州号”也已下水，正式确立了其船东身份。

除了比亚迪，其他车企例如奇瑞、上汽、蔚来等，都在打造属于自己的船队。而在车企之外，也有一些其他更加依赖海运的其他行业公司也下重金入局，开始接连造船。

2022年1月，主营智能升降桌的乐歌股份宣布投资建造1艘1,800TEU集装箱船舶，总建造费用为3,260万美元（合计人民币约2.07亿元）。仅仅过去3个月，德国折扣零售商Lidl也宣布成立的新航运公司Tailwind Shipping，并购入了一艘5500 teu 的集装箱船“Talassa”号。

剩下的企业则是从支线产业开始“啃”船舶航海这块瓜。

比如刚才提到的在财富榜单中“输”给恒力集团的华为，华为在船舶航海方面的努力主要集中在智慧港口和智能船舶装备领域。

2022年，华为与天津港集团合作建立智慧港口全球创新实验室，并将创新应用于天津港的“智慧零碳”码头。同时，华为与太湖实验室合作，共同开发船海数据智能应用，提升船舶智能化。在华为技术支持下，天津港升级为“全物联网码头”，2023年集装箱吞吐量和货物吞吐量均实现增长。

此外，航天企业如火箭院所属的天津航天长征技术装备有限公司，利用其技术优势，成功进入船舶建造市场，助力LNG船货物围护系统安装平台的研制。

发挥自身优势 跨界的原因五花八门

要说到为什么跨界造船，恒力集团创始人陈建华曾在公开场合表示，

造船业务将为恒力的原油、煤炭和产成品运输起到支撑作用；与恒力重工毗邻的恒力（大连）石化产业园，本应直接排放的气体可以作为重工产业中持续稳定、价格低廉的生产动能。

恒力集团之所以突然开始转向造船行业，和他本身的传统石油化工企业定位有关。

今年以来，全球经济形势仍面临一系列困难和挑战，全球经济增长动能偏弱，通胀具有粘性，地缘政治冲突、国际贸易摩擦等问题频发，外部环境复杂性严峻性不确定性明显上升。诸多影响下，国际原油市场价格宽幅震荡，市场供需矛盾依然十分突出，石化行业竞争激烈。

作为从纺织和石油等传统行业发家的恒力，显然也知道鸡蛋不能放在一个篮子里的道理，恒力集团在原有的石油化工行业已经取得了一定的成功，但为了寻求新的利润增长点和避免行业瓶颈，向有着高技术、高附加值的船舶制造领域转型显然是更好的选择。

企业造船则更多是出于公司需求。

全球疫情导致全球航运业生态发生剧烈变动，众多船只陷入拥堵的僵局，导致可用集装箱和船舶极度匮乏。由于船舶的可靠性下降，制造商不得不承受高昂的运费和客户投诉的双重压力。尽管购买船只和建造新船都需要巨额投资，这些制造商仍愿意寻找新的解决方案。这一系列因素使得2022年成为了一个具有历史意义的造船年。

2023年全年，我国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。然而，在我国汽车出口量坐上全球第一的宝座之时，船却不够用了。滚装船本身并非主流船型，新造船数量低迷，运价高企不下，且属于我国的滚装船数量不足，给我国车企造成了极大压力。这种环境下，“国轮国造、国车国运”成为了顺势而为的选择。

选择从船舶设备等特定领域入手进行“跨界”发展的企业往往已经在其专业领域内具备了显著的技术优势。在决定跨界投入的过程中，这些企业不仅能够利用自身的技术优势，还能满足其在技术研发方面的需求。通过与船舶企业进行合作，这些跨界企业能够实现资源共享、技术互补，从而达到双赢的局面。这种跨界合作不仅有助于推动船舶行业的发展，还能为这些企业提供新的增长点和市场机会，进一步巩固其在行业中的竞争优势。

总结起来，企业选择跨界进入船舶航运行业的原因主要包括以下几点：

1. 物流支撑需求：为企业主产业提供物流支撑。

2. 资源利用：实现产业副产品的高效利用。

3. 多元化经营：企业为寻求新的利润增长点和避免行业瓶颈。

4. 市场需求变化：全球疫情导致的航运生态变化，企业探索造船新途径。

5. 出口需求增长：完成海外市场拓展

6. 技术优势与合作：与传播企业实现资源共享和技术互补，推动行业发展，同时为企业带来新的增长点和市场机会。

这样的跨界，能成吗？

多个行业的加入给传统的航运业带来了多方面影响。随着外界企业的加入，传统航运公司面临更加激烈的市场竞争。这些新进入者可能带来新的商业模式和服务创新，迫使传统航运公司提高服务质量和运营效率以维持竞争力。同时外界企业会根据自己的需求调整船舶建造和订购计划，从而影响市场上的运力供给。这种变化可能会对航运市场的供需平衡造成影响。

同时，多样化企业的加入让船舶及航运产业产生了更加多元化的发展。外界企业，尤其是科技公司，可能会引入先进的技术和创新解决方案，推动航运业的数字化和智能化转型。这不仅能提高航运效率，还能降低运营成本，对传统航运公司构成挑战，迫使它们加快技术升级和创新步伐。

目前来看大多数企业“跨界”进入船舶和航运业都比较成功。

恒力重工如今已经成为了国内船舶制造业的新星，崛起速度惊人，近期，松发股份发布重大资产重组公告，拟引入恒力重工的资产，标志着恒力重工再进一步，走向上市的关键节点。比亚迪建造的多个滚装船接连下水。今年年初，比亚迪自主滚装船“开拓者1号”装载约4000辆新能源汽车直抵欧洲。未来两年内，比亚迪还有另外7艘滚装船陆续投入运营。

但是并不能说这种跨界就一定是成功的。船舶航运业是资本密集型行业，新进入者需要大量的资金和资源来支持船队的建设和运营。船舶从订购到交付一般需要2年-4年，且船舶建造费用高昂，随着如今船舶订单越来越多，可用船台越来越少，船舶建造期恐怕会越来越长，企业将面临融资难、回收难等问题。

例如2022年，大量企业以造船来应对当时的堵船和高运价现象，到了如今2024年，一些当时订造的船舶开始下水，但是如今的运价已经和2022年已经产生了天差地别的变化。在这种情况下，企业想要回收其造船成本就尤为困难。

以集装箱船为例，根据上海航运交易所发布的数据，2024年9月，欧洲航线的中国出口集装箱运价指数为2903.31。而2022年9月，欧洲航线的中国出口集装箱运价指数为4316。反映了航运市场需求的减弱以及运力过剩。

进一步观察当前涉足“跨界”经营的企业，我们发现大多数企业仅将“跨界”领域作为支线产业来运营，并未深入到以高投入、长周期、高专业性为标志的船舶或航运业的核心领域，而是主要集中在边缘地带。即便是投资规模最大的恒大重工，在造船业务的发展上也难以断言前景一片光明。在内部，恒大重工需要解决造船过程中复杂的生产管理问题；在外部，则必须应对市场的竞争挑战。至于能否实现领导层的宏伟蓝图，在造船业中稳固一席之地，这还有待时间的检验。

未来还将有哪些跨界合作？

1. 船舶设备

今年，工业和信息化部发布了《工业重点行业领域设备更新和技术改造指南》。其中提到，我国将在27个工业重点行业领域包括船舶行业推动大规模设备更新。其中提到，未来的设备更新目标集中于：绿色低碳改造、数字化改造、高端设备升级改造、工业操作系统升级改造、工业软件升级改造。外部企业的加入可以大力推动船舶行业的发展，信息化水平和创新能力，为船舶行业的发展注入新的活力，完成产业升级，推动整个行业的高质量发展。

2. 船员培训

随着行业的发展，船员现有海员需要接受额外的培训，包括对新型燃料的管理与操作、智能系统的操作等，同时还需要有更先进的船员培训技术和管理理念。其他行业的企业在数字化转型方面的经验可以应用于船员培训中，利用大数据、云计算和人工智能等技术，提升培训的效率和效果。

外界企业的参与还可以引入多样化的培训形式，如线上课程、模拟训练和实地演练等，提升船员的学习体验和参与度。

3. 自主船舶技术

此前，日本为攻占无人船舶市场，联合51家公司跨界合作。其中包括日本海洋科学、赤坂铁工所、IKOUS、井本商运等多个领域的企业共同推动自主船舶的研发。近日，BIMCO批准首份自动驾驶船舶管理协议，为第三方船舶管理公司奠定了标准的合同基础。未来自主船舶将会成为趋势，跨行业的企业通常具有不同的技术背景和研发能力，他们的加入可以加速自主船舶技术的发展。