7月26日上午，华洋海事中心有限公司和光大金融租赁股份有限公司40.5K新造船“EB GRAND”轮在江门市南洋船舶工程有限公司（下称江门南洋船舶）举行了命名暨交船仪式。

CNSS在这一天有幸采访到了江门市南洋船舶工程有限公司董事总经理黄非先生、法国BV船级社北亚区创新研发总监及市场总监江华涛先生和宁波华洋海事服务有限责任公司总经理刘永安先生，来共同探讨中国的造船产业和航运市场，以及对中国航运业未来发展的期待。

打造小灵便散货船新标杆

“EB GRAND”轮是40500载重吨敞口型节能环保散货船，拥有大开口货舱，兼具木材运输功能，能满足船舶能效指标（EEDI）第三阶段的要求，主辅机均配备HPSCR系统，满足Tier-III排放要求，并且安装了智能航行辅助系统，是江门南洋船舶的明星产品。该轮与法国BV船级社之间建立了联合开发合作关系，下水运营后，将由宁波华洋海事服务有限责任公司进行管理。

而建造这艘船的江门南洋船舶，成立于2005年初，可建造10万吨以内船舶，年生产能力100万载重吨。如果说这家船厂有什么特别之处的话，就是它有自己的定位。船厂刚成立的时候，其定位就是去建造小灵便型散货船。随后在细分市场中不断地迭代优化，从早期的32500DWT散货船到40500DWT散货船，未来也会有双燃料的新设计。江门南洋船舶今年预计交付两至三艘船，均为小灵便型。黄非认为，在细分市场中，面对最大的竞争对手日本，江门南洋船舶的这类散货船应该也能占据超过20%的全球份额。

这次新交的“EB GRAND”轮拥有大开口箱型仓，意味着船的适货性更强，能运木材，也能运送其它杂货。它的装卸货效率也更高，对船东和租家来说会是一个非常经济的选择。该船型的自重结构优化和能效十分优异。通过运用流体力学（CFD），该船厂对这艘船的线型进行了充分的优化。

在“EB GRAND”轮的管理上，刘永安认为，这艘船对航行安全的要求会比一般的散货船要高，因为它的稳性没那么好，重心比较高。其次，对于木材的装载卸货，还有航行过程中的绑扎，都需要专业的手法。所以，这次他们也特意去挑选了一些曾经在木材船上工作过的大副、船长和水手长。

刘永安称，如果一艘船采取多元化的经营策略，其收获的领域将会更加广泛。如果这艘船上不加附加设备，只能拉散货，会有很多限制。“EB GRAND”轮的大仓口还可以拉集装箱，其经营灵活性便更强一些。当然，这也会对船舶管理的要求更高。如一艘船能载的货品种类多，那么其适应性就更强，抗风险能力也更高。对于船东来说，小灵便型船最重要的就是适货性强，航速、油耗、经济性好，且稳定可靠。

对于未来的展望，黄非希望能够在细分市场继续深耕，让他们的船成为波罗的海指数和BHSI指数的母型船。当前这两个指数里的母型船都是日本船。如果未来中国能有一个船型能成为指数中的标准船，黄非认为这是非常有意义的。

“如果有这个机会，我希望这家船厂是我们。”

距离造船强国，我们还有多远？

去年，我国的造船完工量为4232万载重吨，已位居世界第一。而近日，根据工业和信息化部发布我国2024年上半年造船业最新数据，中国造船业三大指标还在稳步增长，全球领先。最新数据显示，仅在2024年上半年，我国造船完工量为2502万载重吨，同比增长18.4%；截至6月底，手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%，三大指标分别占世界市场份额的55%、74.7%和58.9%。

从2010年至今，中国造船业三大指标已经连续14年位居世界第一，并且在2023年是全球主要造船国中唯一一个三大指标实现全面增长的国家。

但是，在这一系列出色的数据的支撑下，我国依然未达到造船强国的位置。中国从造船大国迈入造船强国，我们还需要做什么？

三位受访者基本都达成了一个共识：中国已经越来越接近成为造船强国的目标。我国现在是造船大国，而黄非表示，达到这个等级是我们工业发展到当前阶段的必然结果。此时中国的工业非常适合造船业的发展，因为有着完整的产业链、相较于日韩更丰富的工程技术，还有劳动力。

在上一个超级周期，我国主要造的是散货船。在如今的周期，我国造船业已经全面开花。江华涛表示，我国最近这几年在高附加值船舶，尤其像大型液化天然气（LNG）运输船、大型集装箱船、VLCC都有所发展。我国也已经具备同时建造航空母舰、大型LNG运输船、大型邮轮的能力，集齐“三颗明珠”，表明我国造船业已经在高附加值船方面的开发占据了一定的市场地位。

但是，刘永安认为，虽然散货船、油轮、集装箱船，甚至滚装船的国产化率极高，从结构到设备配套也已经成熟，但是我国造船业在豪华邮轮方面依然有所欠缺，配套的相关产业链还没有起来，因为豪华邮轮对整个船舶的建造要求非常高，对内部设备的要求也更高。

黄非也表达了他的顾虑。在他看来，在目前的时间节点上，我国造船在效率上、在质量上可能跟日韩有点差距，不过已经大幅缩小。然而，整个航运市场目前对中日韩造船的估值还是有差异。中国和日本船厂制造的十万吨船在租船市场上收入相近，但日本船的资产价格高出约10%。这反映了日本船舶因长期积累的良好口碑和全生命周期的稳定可靠表现，享有更高的市场认可度。此外，日本船的二手船保值率很高。不过，中日二手船的差价，反映的是中日造船过去的差距。虽然过去两国差距很大，现在差距缩小之后，我们可以期待五年到十年之后的资产价格，中日之间造船的计算价格应该会逐步缩小，终有一天会抹平。

三位受访者都提到了我国造船业以后可以在低碳环保方面去大力发展。黄非强调，我国造船业可以乘着当下及未来的脱碳趋势，去超越日韩两国。江华涛也了解到中国主流的大型船厂和设计研究院在进行很多新船型的开发，尤其对低碳环保、使用替代燃料的船型加大了开发力度。他相信，随着这些研发的大量投入，我国的造船业将来会遥遥领先。对于船东，江华涛也提出了他的建议：应该针对自己的船队的特点，尽早规划未来能源转型的路径。

刘永安说，智能航海的发展也至关重要。智能航海技术已在交通运输部的推动下开始实施，而“EB GRAND”轮上也已经配备智能航海设备，理论上支持无人驾驶，但当前仍处于装船试验阶段。他将智能航海和电动车的发展做了类比。从油车到电动车的发展非常迅猛，所以航运业向智能航海、无人驾驶技术的应用也指日可待。

整体来看，三位受访者对中国造船业和航运市场的发展都持有积极的态度。江华涛补充说，航运业近两年预计将迎来良好发展期，受全球海运贸易逐年增长驱动，预计2024年国际海运需求将增长约2%，主力船型市场也表现强劲。此外，随着上一轮造船高峰期出现的老旧船舶逐渐退役，或是因为年代久远，也或是因为响应脱碳举措，航运业面临更新换代需求，将进一步推动市场发展。而且，造船业目前也可能将迎来一个较强的周期。中国各大造船厂因船价高位及相对稳定的原材料价格，接到的订单将对船厂盈利贡献显著，有助于推动整个造船业实现良性发展。