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据记载，首次中国船员外派时间为1979年。在1979年6月25日，中国某远洋公司与日本饭野海运株式会社在北京签订雇佣我国船员协议，协定由中国某远洋公司派出29名船员到饭野海运株式会社所属6万吨级“睦邦丸”油船工作，合同期为一年，这标志着中国海员劳务输出的开始。

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历经40多年的发展，现有外派人次已达143,582人次 。

2019-2023年国际航行海船船员人数（单位：人）-《2023年中国船员发展报告》

“2023 年我国共有海员外派机构286家，外派海员共计143,582人次，同比增长13.3%，其中船长7,883人次，轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮、电子电气员等高级船员50,019人次，高级值班水手、高级值班机工、值班水手、值班机工、电子技工 44,626人次，其他41,054人次。排名前三的国家和地区为中国香港、巴拿马、利比里亚”。

（备注：以上数据来源于中国海事局）

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但由于方便旗船舶的大量存在，以及我国海运近30年的发展，自1995年至今，大量的国资企业和民资企业的众多船舶悬挂了方便旗，在这些船舶上工作的船员，其实仅是法律意义上的“外派”，并非实质意义的劳务输出外派，比如其中作为央企中国远洋运输（集团）总公司所属重要成员中远（香港）航运有限公司是1994年11月1日由香港远洋轮船有限公司（1957年成立）和益丰船务企业有限公司（1960年成立）合并成立，而香远公司与益丰公司原使用的内地船员，各自挂在广州远洋公司的名下。

01

单一化阶段

02

多元化阶段

03

社保体系完善和成熟

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目前有些授权的船级社在签发MLC（Maritime Labour Certificate）证书时，是将船舶管理人作为“船舶所有人”填入该证书的。MLC证书格式，在该公约的附件之中，该格式证书对船东的定义进行了备注说明。

（十）“船东”一词系指船舶所有人或从船舶所有人处承担了船舶经营责任并在承担这种责任时已同意接受船东根据本公约所承担的职责和责任的任何其他组织或个人，如管理人、代理或光船承租人，无论是否有任何其他组织或个人代表船东履行了某些职责或责任。

(j) shipowner means the owner of the ship or another organization or person, such as the manager, agent or bareboat charterer, who has assumed the responsibility for the operation of the ship from the owner and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over the duties and responsibilities imposed on shipowners in accordance with this Convention, regardless of whether any other organization or persons fulfil certain of the duties or responsibilities on behalf of the shipowner。

此规定，其旨在保护船员的利益，以避免在出现争议时间，船舶各利益方进行各种推诿，但实质上，船东仅为：船舶所有人或光船承租人或他们的代表。但船舶所有人或光船承租人的代表的行为，其法律后果应由船舶所有人或光船承租人承担。

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由于MLC证书的签发，有些授权的船级社，在进行相应履约检查时，要求与船员的《就业协议》中亦须以前述证书上所记载的船舶管理人名义签署。此类做法，显然有所欠妥的。理由如下：

（1）船舶管理人与船舶登记所有人，分属不同公司的，甚至注册于不同国家或地区的。所适用的法律，亦会出现不同。

（2）登记船舶所有人或光船承租人，系雇主，与船员之间存在雇佣关系。但船舶管理人仅仅是得到船舶所有人的委托或授权进行船舶管理的，与船员并不存在雇佣关系。

（3）船舶运营的保险，包括船壳机器保险（H+M insurance ）以及保赔险（或加入保赔协会），亦以登记船舶所有人和（或）光船承租人为被保险人或入会会员（实践中，光租状态下，列登记所有人和光租人为共同被保险人），二类保险保赔，所保障的亦涵盖与船舶所有人和光租人所雇佣的船员，包括船员本身的安全及责任。如管理人以自己名义与船员签订《就业协议》，那么，出现“单单不符，单证不符”情况下，保险保赔的保障是否会出现争议？特别是在某些地方，保险人以“十保九不赔”为公司的“基本方针”下。

（4）船舶为了履约，亦就MLC公约的要求，进行投保或加入保赔协会。无论是投保或保赔协会，均亦会出具财务担保证明，而该等财务证明书，亦记载了船舶登记所有人和（或）光船承租人。而如非实际船舶所有人的船舶管理人，基本不会被列入被保证之人。证书格式：

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL

SECURITY IN RESPECT OF SHIPOWNERS’ LIABILITY AS REQUIRED UNDER REGULATION 4.2, STANDARD A4.2.1 PARAGRAPH 1 (b) OF THE MARITIME LABOUR CONVENTION 2006 AS AMENDED

“Name of the Shipowner on whose behalf financial security has been provided:registered owner or bareboat charterer”。

实践中，如作为签署就业协议的一方因船员出现因工作原因受伤或在船生病被诉，往往会出现法庭或仲裁庭以合同相对性原则作出船舶管理人承担雇佣或劳动合同责任的裁决，而保险或保赔出具的财务担保，亦不予理赔。那此类财务担保/保险在此诉讼就失去了应有的功能。

（5）船员在船期间的各种待遇，对船舶具有优先权，而优先权的相对方范围是由法律进行定义和界定的。船舶管理人并不在相对方的范围内。

如我国海商法作出的规定为：

第二十一条  船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

第二十二条  下列各项海事请求具有船舶优先权：

（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求。

（6）尚存在船员分别在不同地区的不同法院或仲裁庭，分别对注册船舶所有人和船舶管理人进行起诉，一案二诉（平行诉讼），亦存在对船舶所有人超出法律规定范围赔付的问题。如在现行我国法律下，如就业协议为注册于大陆的船舶管理人作为船舶所有人直接签署（载明为船东授权签署的除外），那么船员可以向劳动仲裁庭提起劳动仲裁之诉。同时，船员亦可以对注册船舶所有人在海事法院提起雇佣合同之诉。二诉之法律依据，按现行法律规定，是不同的，一个是劳动合同纠纷，一个是劳务纠纷（如出现因工作原因受伤引发的赔偿请求，为人身损害赔偿纠纷，属侵权之诉）。