又一巨轮卡堵河道，起因却惊人相似？船长与引航员协作难题如何破?
今年6月，一艘散货船在驶往维斯比奇港口的途中卡在了河道中央。此事因“神似”2021年的苏伊士运河大卡堵而引起热议。近日，英国海事事故调查处(MAIB) 公布了这起事故的调查结果。令人惊讶的是，就连事发起因都和3年前的那起事故相似。
事故报告发布
2024年6月25日上午9点左右，货船"波罗的海之箭"号在驶往维斯比奇港口的途中因内河航道狭窄导致船只受困，船体卡堵在河道中央。近日，英国海事事故调查处(MAIB) 公布了这起事故的调查结果。
据全球船舶追踪权威网站MarineTraffic报道，该船原计划从德国的布伦斯布埃特尔（Brunsbuettel）出发，前往英格兰东部。此次事件中，该艘长达80米的船舶船长报告了“搁浅”情况，相关视频画面显示该船呈斜插状停留在河道中。 据悉，该货船悬挂圣基茨和尼维斯国旗，船上有六名船员和两名当地引航员。无人员伤亡或财产损失的报告。
根据MAIB提供的报告，在搁浅前一天，"波罗的海之箭"号在英格兰东海岸的Wisbech锚地抛锚。
第二天早上5点40，"波罗的海之箭"号启程前往引航站，两名引航员自引航站上船。
在船长和两名引航员进行了简短交流后，资深引航员（引航员B）对于本次航行进行了评估，并表示本次引航由引航员A掌舵。而船长和引航员B同样留在驾驶室，但除了监控航道外，两人并未负责其他职责。
随后，在经过十字钥匙平旋桥时，引航员A降低了船速，为靠泊操作做准备。半个小时后，引航员A注意到船稍微偏向计划航道的左侧。因此，引航员A打了30°右舵，并启动主机向前，以纠正船只在狭窄航道中的位置。
根据MAIB的报告，该船可能受到了岸壁效应的影响，而引航员试图通过打右舵和启动主机向前来抵消这种影响。
岸壁效应是指当船舶沿岸壁航行时，由于船体距岸壁距离过近，致使船体两舷所受水动力不同，并导致船舶整体拢向岸壁，船艏反向偏离岸壁的现象。 想要避免岸壁效应，需要驾驶员在进入到狭窄航道之后，船舶应尽量行驶在航道的中心位置，这可以尽量降低因岸壁效应所导致的水流不平均问题。并且适当降低航速。为了进一步抵消岸壁效应所造成的横向力，驾驶员可以通过控制船舶舵效，提高其控纵性，增强其转舵角度的方式，以增加船舶螺旋桨进车转速，降低横向力对船舶稳定性的消极影响，从而使船舶在狭窄航道中的行驶安全性得到有力保障。
MAIB报告称，在引航员A的操作下，"波罗的海之箭"号的航线被过度修正，头迅速转向右舷。当引航员A注意到时已为时已晚，驾驶台的其他成员也未能及时采取有效避让行动。最终，在船的船头以6节的对地速度在河的西岸搁浅。
事故原因分析
根据MAIB的初步调查结果，在事故发生时，引航员A已经掌舵近两个小时，这可能导致了引航员的注意力不够集中。
狭水道是船舶引航中常见的一类水域,也是风险性较高的行船区域,常见于江河、港口进出口等位置,具有航道狭窄、弯曲、通行密度较大等多种特点。通过这样的航道，不仅需要引航员有较高的操纵技术和丰富的引航经验，更需要引航员有着高度集中的注意力。
另一边，该船上同在驾驶室的其他成员也未能担负起其应尽的职责。MAIB的报告显示，本船驾驶室团队的沟通效率低下，对正在执行的任务缺乏共同的的心理模型。其结果就是没有人能够及时发现事态的发展，以防止搁浅的发生。
驾驶台的团队人员是一个团体（包括船长、驾驶员以及水手等相关人员）,引航员应当充分利用驾驶台资源,特别是要保持正规了望,使用安全航速。根据驾驶台资源管理要求,引航员船长以及其他驾驶台人员按照要求,各司其职,形成一个注意力范围足够广泛,反应灵敏高效,信息沟通有效完整,工作互补有序的驾驶台资源管理。 类似的因结出了同样的果
从外国媒体发布这起事故的新闻时，就引起了大量讨论，理由是这起事故实在太像2021年发生的那起苏伊士运河堵塞事件的缩小版。当时巨大的“Ever Given”号集装箱货轮在该重要水道受阻近一周，导致全球贸易遭受数十亿美元的损失。
去年7月，巴拿马海事局发布了一份长达68页的最终调查报告，其结果同样与引航员有关。
根据巴拿马海事局的报告，2021年3月23日凌晨5:48，第一位引航员于登船，负责启动护航并将集装箱船引领驶入苏伊士运河。第一位引航员在船上待了大约1小时40分钟，然后将其交给另外两名引航员进行过境。 上午7：20左右，风力急剧增强，阵风高达40英里/小时，风沙极大地降低了能见度。船长和引航员难以维持“长赐”号在航道中心的位置，引航员命令将航速提高至12节，而苏伊士运河的指定最高航速为8.64节。但巴拿马海事局方面指出，在通过苏伊士运河时，超速并不罕见。 过程中，一名引航员正式下达命令，另一名引航员则提供建议并监控航行情况。根据苏伊士运河规则，应由引航员向船舶提供建议，而船长仍担任指挥。巴拿马海事局方面指出，“长赐号”的船长至少进行了两次干预，试图改变引航员关于船舵位置的命令。巴拿马海事局表示，引航员命令舵从左舷转向右舷，从来没有让到船回到过中部，也没有给舵手提供驾驶路线。 巴拿马海事局通过分析语音数据记录报告称，尽管包括船长在内的25名印度船员不会说阿拉伯语，但引航员一直在用阿拉伯语交谈。他们翻译了录音中的阿拉伯语，发现引航员正在争吵。从他们的对话中可以得知，上午7:37左右时，引航员似乎开始意识到他们无法控制船只，该船存在搁浅的危险。 最终，“长赐”号搁浅，期间船长试图让船脱困，但是仍然于事无补。
巴拿马海事局关于“长赐”号搁浅事故最终调查报告指出，船舶交通管理系统、引航员和船长没有正确评估恶劣的天气条件，尤其是强风和能见度降低的情况，这表明该船在向北航行时应该寻求拖船的帮助。
另一方面，报告认为，语言障碍是影响船员与引航员之间交流的关键问题之一，这些都应该得到考虑。就“长赐”号事件而言，虽然引航员的命令是用英语发出的，但他们之间的讨论总是用阿拉伯语，因此驾驶台团队无法理解引航员的担忧以及潜在的危险。
事故的反思
两次相似的搁浅事故，都和引航员及驾驶台船员之间的沟通协作有关。
在全球范围内，绝大多数港口都是强制引航的。然而，由于引航员在操船技能上存在差异，加之不同地域间的文化差异，使得船长与引航员之间的沟通往往不够顺畅。这种沟通障碍频繁导致引航员在船期间发生船舶搁浅、碰撞等安全事故，给海上交通带来了不小的隐患。
船长作为船舶的的最高指挥官，各船员和船上工作都需要在其的指挥下进行，包括引航工作的开展时亦然，必须借助船长职能方可工作开展。船长和引航员作为进出港航行工作的关键核心人物，彼此互相监督是很有必要的。因此船长在引航员工作进行中有的监督作用和监控要求，对引航员的任何疏忽或过失行为，及时纠正引航员错误操船指令，必要时船长可以拒绝引航命令和指令，并进行自我调整修正保证船舶的绝对安全。
根据中国《引航管理规定》，船长应为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航；回答引航员有关引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；引航员登船后，应当向被引船舶的船长介绍引航方案；被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能以及其他与引航业务有关的情况。
所以引航员登轮后的交流非常重要，两者优势互补、匹配协同、团结互助、默契配合，在进出港时，船舶在操纵、指挥、外部沟通、内部协调上就会变得更加安全和顺畅。
