中国经济进入新常态，与经济发展紧密的航运业自然也进入了新常态。随着全球海运的飞速发展，中国航运企业也逐渐走上了世界舞台的顶端，开始与先进的航运巨鳄抢夺世界资源，面对竞争越来越激烈的航运产业，中国航运企业所面临的来自内外部环境的压力不容忽视。我国航运企业特别是小型航运企业众多，除少数几家中央大型航运企业集团外，其他航运企业尤其是内河及沿海航运企业面临的竞争十分激烈。同时，中央大型航运企业在远洋航线上也面临着与国际航运业巨头之间的竞争。

在新常态下，“运力过剩”和“需求放缓”是新常态下航运市场的最大特征。在此现状下为了生存和发展，企业在成本控制，减少风险，争夺市场份额，提高竞争力等方面试着去创新发展和改变业态。比如不断掀起的一轮又一轮的联盟及并购高潮。比如进军能源运输，去年中国油运市场表现不错，特别是刚过去的4月，中国海关数据显示，我国日进口石油到740万桶，相当于全球每日石油消费量的13分之一，超过美国每日720万桶的进口量，成为了世界最大的石油进口国。比如进军LNG船，伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，众多企业认为LNG船将具备良好发展前景；等等。我想，我们能不能放眼世界，关注周边呢，特别是印度尼西亚。

据印尼有关媒体报道，近年来，印尼经济保持稳定较快发展，人员往来频繁以及煤炭、油气、自然资源与工业成品等岛际运输需求量猛增，印尼内海航运业发展潜力巨大。据印尼船东协会统计数据，2005年至今，印尼内海航运船只数量从六千多艘增加到一万二千多艘，增长了一倍。尽管面临世界经济放缓及来自中国需求的下降，但由于印尼国内需求旺盛，印尼内海航运业务量将持续保持增长。大多数本土航运企业，特别是煤炭和油气运输企业，将继续添置新船扩大业务，包括拖轮、散货船、平台服务船等。

由于本地公司普遍存在船只设备落后、技术人员缺乏、运作效率低下等问题，同时随着国民经济快速发展，印尼内海航运业船只和运力的供需缺口明显。印尼内海航运业巨大的发展潜力和可观的经济利益，对中国这样的世界船舶生产大国来说，无疑是一个利好消息。船只是价值高又具战略意义的商品，造船业可在印尼创造数千兆盾的产值，因此，印尼政府将使用财政便利向上下游造船工业提供支持，鼓励国内造船业提高造船生产能力。同时，印尼政府还有意吸引许多外国企业在印尼进行造船业投资。

作为海洋大国，印尼对各类海轮的需求量相当大，例如3500吨到5000吨的油轮和货轮。由于船厂设备残旧、人才缺乏、进口船舶配套设备成本高、生产系统落后，印尼造船业竞争力低。目前，印尼200多家船厂中只有极少数船厂能建造最大为50000载重吨船舶，但建造周期平均18个月，远超国际规范。印尼对航运船只的巨大需求，无疑将给中国造船业带来良机。

由于印尼目前的航运发展状况，船东大部分对小型船舶需求较强，且对船厂规模要求不大，比较重视价格。据深圳粤航进出口公司雅加达分公司提供的大量市场数据显示，印尼对各类海轮的需求量相当大，主要以3500吨到5000吨的油轮和货轮为主。印尼的船舶需求特点可以说非常适合中国民营中小船厂，尤其目前船市不尽如人意，国内普通民营中小船厂在国有船企的挤压以及自身得不到银行融资的双重压力下难以为继。在这样的“严冬”里，印尼航运发展所带来的船舶需求无疑为国内部分民营中小船厂雪中送炭。深圳粤航雅加达分公司陆续接待了赴印尼考察的中国企业，带领他们考察印尼航运业，走访印尼船东，与他们交流洽谈，就拖船、油船、造船、修船、拆船、船配市场等领域谋求业务合作机会。之后，已有造船厂、拆船厂、航运公司和备件商与深圳粤航雅加达分公司签订了战略合作协议，为在印尼抱团发展搭建了平台。

为实现总统佐科维的海洋强国梦，2015-2019年间，印尼政府将投资699万亿印尼盾（约合574亿美元）实施“海上高速公路”建设规划。印尼国家发展和计划部部长助理戴迪介绍，在这项庞大的投资计划中，243.6万亿盾将用于在全国兴建24个国际性商业港口，198万亿盾用于新建 1481个非商业性港口，101.7万亿盾用于购买船舶，7.5万亿盾用于近海运输，40.6万亿盾用于大宗和散装货物设施建设，50亿盾用于至港口的多式运输，10.8万亿盾用于造船厂更新等。目前，印尼物流成本占GDP的比重为23.5%，印尼政府希望在2019年将此比重降低至19.2%。这些项目所需资金的一部分由国家预算支出，其余将来自印尼国有企业和私营部门。

印尼政府拟实施的“海上高速公路”措施还包括，设立专项资金为船舶采购提供融资，修改造船业及相关领域的进口关税、增值税和收入税，为造船业提供更加灵活的银行担保，把新建船舶的当地制造成分提高至40%等等。

我想，以上这些利好，对于亟待改变目前困境的中国企业不妨多关注，寻找机会，把握机会。