2023年2月6日 锚泊待潮

我轮于当地时间1500（东六区）抵达Kutubdia锚地锚泊，等候进港潮水。该锚地位于Kutubdia群岛（Kutubdia islands）与北浅滩（North patches）之间的狭长水域，呈近南北走向，聚集了多艘减载船舶。实测海水密度为1.012，我轮最大吃水11.35米。海流强劲，最大流速约2节，流向NNE/SSW（东北偏北/西南偏南）。

锚地周边木质渔船众多，航行需格外谨慎避让。有时渔船会示意大船从其船艏或船艉通过，建议尽量配合，避免不必要的纠纷。落潮末期抛锚时，海面未见渔网；然而涨潮后，大量绑缚着木头或竹竿的定置张网（俗称“张网”）突然浮出水面。事后得知，这些是随潮水上涨而浮现的水下渔网。在此水域锚泊，务必高度警惕此类潜在风险。

2月7日 进港与锚泊

依据当地潮汐表，我轮于卡纳普利河（Karnaphuli River）高潮前约3.5小时起锚进港。在高潮前3小时，正横Kutubdia灯塔，保持约10节航速航行。此航速基本能确保船舶全程处于高潮位附近水域。航行中，尽力保持在10米等深线以外。目标是在潮水涨末或初落时段抵达Alpha锚地，以便于掉头抛锚（若无需掉头则更佳）。Alpha锚地船舶密集，港口控制中心（Port Control）要求锚泊船舶间距至少0.5海里，寻找合适锚位异常困难。

我轮最终于0115时成功锚泊。当日转流后，实测最大流速达2.7节。因船舶吃水较大，至2230时，受强流影响出现严重偏荡。此时施以满舵，可有效减缓偏荡速率，船艏向渐趋稳定。主机始终处于备车状态，所幸当日未曾启用。

锚地见闻与风险警示

据当地引航员及工头（FOREMAN）所述，孟加拉吉大港的雨季通常始于四月，持续至八、九月，恰逢印度洋西南季风盛行期。此季节涨落潮流更为汹涌，尤其在大潮汛期间，锚地船舶走锚乃至擦碰事故时有发生。随着潮汐渐强，流速逐日递增。2月10日，最大流速攀升至4.3节。值得庆幸的是，当日锚地走锚船舶并不多。2月9日，一艘名为“KING RICE”的轮船在刚抛锚后发生走锚，经起锚重抛后趋于稳定。2月10日约1115时，位于我轮右前方约0.55海里处的“TURICUM”轮出现拖锚迹象，我轮及时通过VHF发出警告。该轮随即动车驶离，并重新选择锚位抛锚。至2月11日，据观察约有4艘船舶发生走锚。

船长经验总结

1.  锚泊操作关键： 抛锚务必确保锚爪牢抓海底。随后根据锚链受力情况，缓慢松出足量锚链（建议9-10节）。在锚链张力最大时，可短暂进车以缓解受力。一次成功的锚泊操作是后期防走锚的重要基础。

2.  应对偏荡： 该水域流速大，舵效通常良好。船艏向一般在170/350度（约南北向）。当流速超过3.0节，易引发偏荡。此时可利用舵效抑制偏荡速度。一个有效方法是使用自动舵（即使主机未用车）：将航向设置为与当时流向相反的方向（航向需随流向变化而调整）。注意：驾驶员需将自动舵偏航报警（off-course alarm）和舵角限制（rudder angle limit）设定值调大，以减少不必要的报警干扰。研究表明，同等条件下，船体横向受流与顶流时锚链受力相差可达13倍。因此，一旦出现偏荡苗头，应尽早用舵或用车干预，防止发展成走锚。本航次在吉大港大潮汛期间仅发生两次轻微拖锚，拖移距离小于0.1海里。

3.  防海盗措施：抵港前，我轮已全面落实防海盗部署：所有可烧焊的物料间、工具间门均焊死，缆车亦焊固以防缆绳被反向拉出。制定了详细的防海盗预案与24小时不间断艏、艉及甲板巡逻值班表。抵港后，公司安排了6名当地保安登轮协助。然而，这些保安多非专业人员，或为少年，或体格瘦弱，且其自身亦有偷盗倾向，实际作用有限。值得欣慰的是，据闻吉大港海岸警卫队（Coast Guard）反应迅捷、执法严厉。船舶遇险时，通过VHF CH12频道呼叫，他们能迅速抵达现场。

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华洋海事中心有限公司

王飞 船长

2023.02.07