特朗普刚候任不久，就实施了一系列人事调整。而航运业最为关注的，便是他任命众议员迈克·沃尔兹（Mike Waltz）出任国家安全顾问。据外媒推测，佛罗里达州参议院马尔科·卢比奥（Marco Rubio）或将出任国务卿。

左：马尔科·卢比奥（Marco Rubio） 右：迈克·沃尔兹（Mike Waltz）

几十年来，美国船厂、商船、港口和水道一直遭受政府部门的忽视，而这一前提条件为特朗普任命二人作出了解释。二位都是美国造船和海军战备的坚定支持者，且若由沃尔兹推动的《美国船舶法案》一旦获得通过，将极大地推动美国航运业的发展。

美国目前正致力于将自己重塑为海上强国。特朗普不仅在人事方面进行了调整，还着手加强与韩国造船业的合作，旨在遏制中国造船业的发展，并且可能在不久后向欧洲航运利益集团及国际海事组织（IMO）要求重新评估加强监管和气候协议。

01 野心勃勃的“跟班”

填补海洋政策领导力的空白

近年来，关键人物的损失和战略任命决定了这一新议程的走向。2022年，美国海事行业遭遇挫折，众议院军事委员会众议员伊莱恩·卢里亚（Elaine Luria）在选举中落败，造船业倡导方面存在空缺。如今，特朗普的忠实支持者、国民警卫队上校迈克·沃尔兹 (Mike Waltz) 填补了这一空白。

特朗普7日在与韩国总统尹锡悦的通话中强调，沃尔兹有望在韩美造船业合作方面发挥核心作用。（详见中国太强，美韩联手！特朗普寻求尹锡悦在造船业方面的支持）

沃尔兹在纽约法庭审判和众多竞选活动中一直与特朗普站在一起，早早获得了特朗普的支持。他还表达了对中国在亚太地区日益活跃的共同担忧，毫不掩饰地表示中国是“更大威胁”。在美国总统大选前几天，沃尔兹在《经济学人》发表的文章中称中国为美国的“最大对手”。

在沃尔兹的支持下，美国国会出台了《国家海洋战略指导方针》Congressional Guidance for a National Maritime Strategy），也就是对美国海洋挑战的详细分析和应对这些挑战的策略。卢比奥是第一个支持这项倡议的人，随后沃尔兹通过让民主党盟友支持该倡议，扩大了支持范围。该指导方针建议，美国应加大对造船业与航运业的投资力度，以确保不会在海上霸权竞争中落后于中国。

与此同时，美国海军部长卡洛斯·德尔托罗（Carlos Del Toro）发起了《海上方略》（Maritime Statecraft Initiative），鼓励全球航运业对美国造船业进行投资。

02 加强与盟友的合作

加快美国造船业发展

沃尔兹于美东时间12日在国会的活动和发言中表明，他坚信海军力量对于美国在与中国的战略竞争中取得优势至关重要。他指出，美国的造船业相较于中国而言规模较小、发展不够成熟，且包括美国在内的较中国为小、发展程度较低的国家，都必须致力于该领域的发展。为此，他认为美国政府应当进行长期投资以促进美国造船业的壮大，但同时强调应携手韩国、日本、印度等盟友，以确保能够迅速获得所需的造船与维修能力。

预计明年1月特朗普政府上任时，沃尔兹将积极推行这一计划。

去年9月，沃尔兹在《Real Clear Defense》杂志上发表的一篇文章中表示，“现在中国的造船能力是美国的200多倍，我们正在与时间赛跑，”他补充道，“当然，如果我们所有的船只都是美国制造的，那就太好了，但我们需要美国、日本、韩国和欧洲的船只混合来与我们最大的敌人（中国）竞争，”他说。

同时，他提议寻求与条约盟国建立互利关系，以减少重建造船和航运业的成本、时间和复杂性。

沃尔兹和民主党参议员马克·凯利（Mark Kelly）9月25日在战略与国际研究中心（CSIS）的一次对话中表示，他们正准备一项两党法案——《美国船舶法案》，以重振美国造船业。沃尔兹在当时的一次谈话中表示：“如果你参观正在接管费城造船厂的韩华海洋，或者去HD现代，或是日本看看他们的发展，你会看到21世纪（水平）的造船和维修。如果你去我们的一些造船厂，你会看到我们自上个世纪30年代以来没有改变的东西。”

沃尔兹还表示：“造船的专业技术和在中国以外地区大规模建造的能力，只有日本和韩国具备。”

03 韩国船厂成了”香饽饽“

韩华海洋成为最大受益者

韩华海洋11月12日宣布，自今年7月与美国海军补给系统司令部签署“主船修理协议”（MSRA）以来，连续第二次获得美国海军的维护、维修以及大修订单（MRO）。此举标志着韩华海洋在加强其维护业务及构建与美国海军关系的战略上又迈出了重要一步。

韩华海洋为美国海军舰艇提供的第二个MRO项目“USNS YUKON”  图源/韩华海洋

本次的合同是对已有30年历史的 “USNS YUKON”进行定期维修。这是一艘舰队补给舰，于1994年投入使用，将在韩华海洋进行维护至2025年4月。该船厂仍在对“USNS Wally Schirra”进行维修和保养。该船于8月28日抵达韩华海洋，预计将于2025年1月维修完毕，恢复运营。  

韩华海洋高管盛赞该合同是美国国防部与韩国关系不断加深的又一例证。韩华海洋特种船舶MRO业务TFT董事总经理金大植表示：“韩华海洋正在成为美国太平洋舰队运营中的可靠合作伙伴。”他强调，“这也将为韩美联盟做出贡献。”

此前，韩华海洋成为首家获得美国海军后勤保障舰“USNS Wally Schirra”号MRO项目订单的韩国船厂。三个月后，即11月12日，该公司获得了美国海军第七舰队“USNS YUKON”号加油船定期维修订单。至此，美国海军的全部两个MRO订单，都被韩华海洋拿下。

韩华海洋一直在准备进军美国市场，并加速业务扩张。今年1月向MSRA提出申请后，韩华海洋将通常需要一年多的认证周期缩短至7个月。同时，今年6月签署了收购美国费城Philly造船厂100%股份的合同，成为第一家正式进军美国造船业的韩国企业。费城造船厂一直为美国建造的大型商船提供50%的供应，包括石化船（PC船）和集装箱船。

费城造船厂

韩华海洋今年已获得39艘船舶订单，价值78.7亿美元，是今年韩国船厂中单个船厂订单数量最多的。韩华海洋解释说，这是选择性赢得订单战略的结果，重点关注LNG运输船等高附加值产品。其订单包括19艘LNG运输船和LNG-FSRU、7艘超大型原油船、6艘集装箱船、3艘氨运输船、1艘海工船和3艘特种船，比去年35.2 亿美元的订单额增加了一倍多。

与此同时，HD现代重工也正在认真进军美国市场。HD现代重工于今年7月成为韩国第一家与美国海军供应系统司令部签署MSRA的公司，领先于韩华海洋。HD现代重工计划从2025年开始接收美国船舶MRO项目的订单。

韩国航运业预计，其投入大量精力进军美国MRO业务将获得进一步动力。正如特朗普提到韩美造船业需要合作，预计特朗普第二届政府上台后，韩国造船将迎来更多机遇。

04 困境与影响

中国还是那个”眼中钉“

美国海洋战略的重振对于其航运业和海军而言无疑是一个利好消息。然而，这一战略也给当前主导该行业的欧洲航运利益集团带来了挑战，同时欧洲航运集团还常受到亚洲的影响。这些国际参与者早已察觉到美国对海事法规持有一种相对冷漠的态度。比如，美国至今仍未签署《联合国海洋法公约》。此外，主要航运公司的首席执行官以及一些知名的外国航运部长几乎与美国海事管理局没有进行过任何接触。

这种尴尬局面很可能在沃尔兹和卢比奥的领导下发生改变。

过去一年中，他们全心投入于海洋政策，且均深刻认识到美国在海洋政策领域尚未充分利用的影响力。与前几届政府形成鲜明对比的是，他们对于监管繁重且以气候为核心的支出表现出了浓厚的兴趣，而这些支出议题已成为各大国际航运论坛讨论的热点。

佐治亚港

目前，美国造船业位居世界第19位。美国航运业从1947年以5000艘船舶占世界贸易40%的水平锐减至如今的80艘或不足1.5%。其海军舰队数量也大幅减少，从20世纪80年代末的590艘减少到约290艘。

2001年，中国在加入世界贸易组织（WTO）后，所有产业开始步入国际经济大循环。不单是商品出口贸易的翻倍式增长，船舶本身同样成为了出口的重点，成为了“战略产业和”，并不断发展造船业。根据克拉克森的数据，2024 年至今，中国进一步引领全球新造船市场。1至9月中国船厂接获1222艘合3467万修正总吨，以修正总吨计算，中国订单已超过其历年全年新船订单，占到全球新船订单的70%。

而美国航运业则黯淡不少。自20世纪80年代以来，美国造船业的补贴不断削减，原因是它与当时里根政府的自由市场经济政策背道而驰。另一方面则是美国航运业的困境和《琼斯法案》有着很大关系。因为《琼斯法案》的极端排他性，美国造船业逐渐失去了市场竞争力。法案颁布两年后，美国民用船舶的造价已比外国造船厂高20%。十年后，这个差距扩大至50%；30年后达200%；如今美国造船成本比亚洲船厂高出1~5倍。（详见美国，可能真的不适合造船）

若美国期望国外船企能够无障碍地进入其市场，那么修改《琼斯法案》就显得尤为必要。但是，沃尔兹和凯利不会修改《琼斯法案》。该法案要求所有进出美国港口的货物只能使用在美国建造并由美国船员驾驶的悬挂美国国旗的船舶运输。

参议员马克·凯利（Mark Kelly）

凯利表示，美国不需要废除《琼斯法案》，但是他们正在寻找与全球盟友和合作伙伴合作的机会。“通过我们与美国的伙伴关系，我们将使在美国的商业投资变得更加可行，并鼓励我们的盟友在这里投资，”他解释道。

特朗普并不是唯一一个担心美国造船业的人。4月17日，美国现任总统拜登政府下的美国贸易代表办公室（USTR）宣布按美国《贸易法》第301条，发起针对中国在海事、物流和造船领域的调查。9月，USTR最终确定对某些中国制造的产品提高关税。

而特朗普在选举期间就频繁表示将对中国产品加征60%的关税，这可能会导致跨太平洋贸易关税再度飙升。

Xeneta表示，2018年特朗普入主白宫并首次对中国进口产品征收关税时，跨太平洋运费上涨了70%以上，因为美国进口商及其中国供应商拼命抢先进口，以赶在关税截止日期之前完成采购。Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）认为：“提高贸易壁垒永远都会带来负面影响。当特朗普在2018年推出关税时，海运货物的成本急剧上升，而他的最新提议只会是历史的重演。”

不过，标普全球评级公司则认为关税不太可能全面实施。标普全球在其最新报告中表示，这一提议可能不会全面实施，但可能成为特朗普届时谈判时“漫天要价”的起点。报告指出，关税数额不太可能真的达到上述水平。但该报告补充称，如果特朗普真的实施这一计划，对所有进口到美国的核心商品普遍征收10%的关税，可能会推动消费者价格指数(CPI)上升多达1.8个百分点，这可能会导致通胀在特朗普上任第一年重新抬头。

航运业必须为即将到来的重大变革做好充分准备。长期以来，该行业一直秉持着追求稳定、气候友好型议程及对中国的友好态度。然而，美国愈发强硬、强调“美国优先”的政策导向或许会和该行业一直以来所秉持的价值观存在着潜在冲突。如何在未来进行平衡，可能会成为一个棘手的问题。