万吨货轮侧倾搁浅，18名船员紧急撤离，背后原因到底为何？
由于当时南非海岸天气情况恶劣，严重妨碍了救援进度，一时间救援难以进行。索性船上的18名菲律宾船员在弃船后进入救生筏，并被路过的渔船FV Malachite所救。该船最终搁浅在了开普敦以北385公里的西海岸布兰德塞巴伊海域。
南非海事安全局表示，船上除了自身的低硫燃料和液压油外，还装满了袋装化肥。
南非海事安全局（SAMSA）表示正全力进行打捞行动，以防止搁浅的杂货船发生漏油并造成南非西海岸污染。
经确认，该船残骸仍受到恶劣天气及公海巨浪的严重影响，这些剧烈的海浪于周三迫使开普敦港暂时关闭。
7月8日，马士基曾发出极端天气预警，称最近几天南非沿海地区（特别是开普敦与伊丽莎白港之间的海域）将遭受强风、巨浪及大雨等极端天气条件。
然而，目前的调查显示，极端天气似乎并非“Ultra Galaxy”轮搁浅的唯一原因。
据悉，该散货船设有两个货舱，其中一个货舱仅部分装载。值得注意的是，装载的货物中包含了一批硝酸氨肥料。硝酸铵作为一种化学物品，具有易受潮、易吸湿并可能液化的特性。此外，它亦是某些炸药的已知组成部分。
货物之所以会液化，是因为一些散装货物在水分含量（moisture content）超过一定水平的情况下，会引起货物液化。货物液化多发于运送镍、铁或铝土矿等金属矿物的干散货船。通常，运载的矿物都被粉碎成几毫米大小的颗粒（有利于去除矿物中的杂质），但是这种矿物粉末都易发生液化。这些矿物由较大的岩石颗粒和较小的黏土颗粒组成，干燥状态下，小的颗粒可以黏合较大的颗粒，颗粒之间的摩擦作用使其保持为一个整体，但当小颗粒含水量过高，其就不再与大颗粒接触，粉末于是变为泥浆，在散货船的巨大货舱中流动，造成自由液面效应，使船舶不稳定，并可能导致倾覆。 储存在货舱1中的货物受船身摇摆（红色箭头）的影响而变成泥浆。矿石泥浆像液体一样随船晃动而流动（橙色箭头）（2和3）。货物流动得非常快，从而降低了船体的稳定性，因为随着船体的每次晃动，泥浆占据的舱底表面逐渐减少（4和5）。这种现象不断加剧直至颠覆船体6。
一般这类货物在港口等待装运前被放置在露天环境中，甚至无防水油布的遮盖，极易会受到雨水和天气条件的影响，从而使货物水分含量增加到危险水平，这种情况在区域性雨季时尤其严重，对于水分含量超过流动水分点（FMP）的货物，液化可能会在航行中任何时候不可预测地发生。
针对本次“Ultra Galaxy”轮搁浅的调查显示，该船的侧倾除了在南非海域遭遇的极端天气外，另一个很大原因是该船上的货物出现了液化现象，导致本就不平稳的船舶出现重心偏移，该船进一步失衡，从而出现不可挽回的侧倾现象。
（以下内容来自中国船检）
需要注意的是，在没有收到用以证明货物含水量低于适运水分极限(TML)的适当文件的情况下，船长不得允许浓缩物或其他可能在装载时液化的货物上船。
在开始装货之前，船长应确认满足下列要求：
● 货舱清洁干燥，舱底已经过测试；
● 舱口盖正确关闭，且水密性完好。
托运人和船长还应完成以下事项：
● 托运人应根据IMSBC规则第4.2.2条的要求，提前向船长提供有关货物的适当信息；
● 按照IMSBC规则第4.2.3条规定，托运人在提供上述信息时还应当提供一份声明；
● 船长应根据货物申报单上提供的信息，检查货物是否可以安全地在船上装载，或者是否需要其他信息；
● 根据IMSBC规则第4.3.2条规定，托运人应当向船长提供一份由装货港主管部门认可、签发的TML证明和含水量证明或声明；
● 根据IMSBC规则第4.5.1条规定，船长应当核查在岸上进行的实验室测试，以确定货物TML测试是在货物装载日期前6个月内完成；
● 根据IMSBC规则第4.5.2条规定，船长应当核查所提供的货物含水量测试时间是否尽可能临近货物装载时间，且不超过7天。
如果在测试和装载时间之间出现过强降雨和降雪天气，应当再次进行测试(实验室检测而非简易测试)以确保货物的水分含量仍低于其TML值。
船长有责任确保自己的船只安全装载。如果托运人未提供声明而且不打算提供，那么船长就不应该开始装货，并且需要立即通知船东。
仅在托运人满足上述要求并且船长对所提供的信息感到满意的情况下，才能开始装货。船长还应按照《散货船安全装卸操作规则》(BLU Code)的建议，填写船岸安全检查清单。
船长和船东可以考虑任命一名经验丰富的独立货物检验员来检查岸上货物库存，并在必要时取样。在大多数港口，船长可能不被允许上岸检查货堆。
在装货期间，船长应做到以下几点：
● 甲板上安排足够多人员，以便对正在装载的货物进行目视检查；
● 注意出现的积水或舱壁上的飞溅痕迹——这表明货物中的水分过量；
● 持续系统性地进行和记录上述的“水分简易测试”；
● 抑制水分侵入，在下雨时停止装载；
● 确保未工作的货舱的舱口盖完好闭合；
● 如果从驳船上装载货物，需确保在降水和进水期间驳船得到充分遮盖，否则船长应当拒绝接受来自这些驳船的货物，除非已经重新确定含水量；
● 如果装货期间，船舶遇到了较长的降雨过程，应要求进行测试以确保货物含水量仍低于其TML；
● 完成装货前，确保货物平整放置；
● 完成装货时，确保舱口盖按照要求完好闭合。
装货期间，如果船长有理由怀疑货物含水量超出了TML，则应停止装船并通知船东。
定期监测货舱，检查货物中是否有自由水积聚的迹象。尽管这些检查可能无法真正揭示货物的状况，但它们可以显示货物自装载以来的情况变化。不过，只有在能够安全进入货舱的情况下才应执行此操作，因为矿物货物往往会耗尽氧气。
如果上述做法还没有成为船舶日常工作的一部分，请每天对货舱舱底进行检查。尽管自由水预计会自行排出，但它可能会将水分留在货舱底部并形成湿基。
如有必要，在适当的时候考虑对货物进行通风。具体做法视IMSBC规则中有关特定货物的建议而定。监测船舶的运动，尤其是横摇周期。横摇周期的变化可能预示着船舶的稳性高度(GM)将会下降。
