手头得到了一张JMH东京时间230300时发布的地面气象分析图。

看到这张地面分析图后，我职业的敏感度促使我对当前的中国北方集聚的超高压冷气团，南下东移担忧极了。我不担心大陆生活的人们，而是担忧在大海上的海员弟兄！

对于陆地的民众来说，这个超大冷高压带给大家的就是在心态上还能接受的“北国风光、千里冰封”的冬天美景，这是Maozhuxi一首脍炙人口的诗篇。大多数民众希望早上醒来看到白雪皑皑的风光。而对于寒冷，至多气温急剧下降后多添御寒的衣被。

社会方面在各级领导率领民众一起按防寒预案计划做好应变准备。做好供电、保暖工作，确保人、畜、植物顺利度过“大寒潮”的侵袭。特别是对居住的建筑、水管、马路的行道树、广告牌等事先必须加固、绑扎、保暖。

在冷高压推进的天气形势下，在公路上行驶的车辆驾驶员应该谨慎驾驶了，良好的驾驶技术和谦让的素质、加上遵纪守法是自身和行人安全的保证。

现在冬天即景状态不必过分担心、恐慌，绝不是被报刊、媒体和网民们的自媒体大肆鼓噪、吹嘘的“寒潮”太可爱的害怕，仿佛冬天是世界末日。

防抗冬天极端天气，中国人民、包括上海人民早已胸有成竹、应变自如了。

由于形成寒潮的冷高压气压梯度密集的性质，在冷高压中心的外围几乎都是超过8-9级大风，但不同的地理位置出现不同的风向。中国北方较高纬度刮的都是偏西、偏西北大风，一路南下推进。大风能够破坏树木、建筑，并且极端低温能够使得雨变成了雪，水变成了冰。而大地却岿然不动，风仅仅刮起冻土形成的尘埃，在冷高压的推进过程中造成局部雾霾。

冷高压刮到海上，让大海完全变了模样。在海面上水的质点是运动的。在和风习习的情况下，海面是微波荡漾，至多在恒定的风向下水成为了风生流。但冷高压移动中，密集等压线形成的大风之下，水被搅动起来了，把水推成了一个比一个高的巨浪，它们风起云涌，巨浪滔天，浪高随着不同的而水深而不断变化高度，对海面上的一切物体都造成危害。没有动力的物体会随风飘荡，任由大风浪施虐而身不由己。

今天的地面气象图中可以看到中心位置仍在北纬50°、东经095°左右。而等压线已经扩散到了中低维度地区，而且还在东扩和南下。冷高压东南部位等压线梯度很陡。此处正是冷高压的前锋，是造成气流变化最强烈的部位。变化最剧烈的1020等压线基本控制了中国沿海、日本海和日本附近的西太平洋。1040和1020等压线包围的地区和洋区附近的风力更甚。毫无疑问在1040和1020等压线内的几乎已经成为了魔鬼了。

大风浪控制了渤海海峡附近以南的海面，风浪逐渐增大，风力将增强到10级、甚至11级以上，成为了暴风级别了。由于渤海相对大洋水深较浅，但风浪的余威也可能达到10米以上的大浪，海面几乎泡沫横飞，能见度下降。“Maozhuxi的担忧不无道理：“秦皇岛外打鱼船，一片汪洋都不见，知向谁边。”试想，在这么海洋上航行是多么的危险。

在中国沿海，冷高压南下东移时，风向变化是根据等压线的曲率弯度改变的。一般规律冷高压是下沉气流，在北半球顺时针方向旋转，风向也是沿等压线旋转方向，由于各种复杂的地形地貌以及各种外界因素，风向与等压线大约有15-30°夹角顺时针劲吹。由此大致分析得到推进过程中渤海和渤海海峡、黄海海面盛行西北风、北风、北北东风、东北风。

渤海中的风力已经开始减弱了，但是黄海中部以南海区大风浪时施虐最猖狂的时候。JMH地面气象图上已经标上了“GW”的大风浪警报了。其范围从渤海湾口一直蔓延包围了海南岛、越南的头顿角了，可见超级“寒潮”力量无比，人为的力量是不足以对抗寒潮的。

南下的船舶是顺风航行，由于过度的顺风，船舶极易尾部追浪拍击船尾甲板，而且水质子发生不规则扰动而导致失速，并没有乘风破浪的惬意感觉。小型船只航行十分危险。

北上的船只，都是顶风顶浪或者偏顶风顶浪。功率小的船舶可能“不进则退”，航行十分困难。千万不能学“泰山顶上一青松”，你想巍然不动的英雄气概在大自然的力量下都变的非常苍白无力，甚至被大风浪打的支离破碎！

中国沿海、包括渤海的水深都不及太平洋的水深，对于目前超大型的集装箱船舶来讲，吃水深，功率大，船舶稳性好，干舷高，即使10级大风浪，只要不是开全速，风浪基本上打不上甲板，大风浪根本撼动不了大船的航行，也不会破坏船体结构。但大型船也不要掉以轻心，大风浪往往伴随飞扬的泡沫，能见度不良是寒潮的特点之一，特别要防范船舶碰撞。

那些动力不足的渔船、小机动船由于克服不了冷高压的造成的风浪，或许操纵不当的话会折舟大海。所以，当冷高压形成的寒潮侵袭前需要有组织地动员渔船、小船进港避风。稍大的一些货船也应该选择良好避风的锚地抛锚避风。

当遭遇寒潮侵袭时，船长千万不要盲从航行，也不要采取顶风滞航的方式航行，对于小型船只来说，最好的避风方式就是防，而不是抗！实在不行，才能结合船长的良好的船艺，把船舶尽量处于安全的状态顶风航行，千万不要随意转向，转向的后果非常可怕的。

抗击寒潮如同抗击夏天的台风一样：“以防为主，防抗结合，适时早避，留有余地。”同时，要学习Maozhuxi的教导：“敌进我退！”当然不要人不犯我、我不犯人的态度对待寒潮。我们人类的本事还没有大自然大！

当寒潮侵袭时船长事先必须对天气形势进行分析，要进行风险评估，并做好抗击大风浪的准备。要把船上易于移动的物品绑扎牢固，对要求水密的门窗要事先关闭，甲板落水孔保持通畅，对甲板上的消防救生设备认真检查、固定。记住，任何船长和海员的疏忽都会在大风浪中变得措手不及、缩手无策，只有准备充分的船长、海员才能应变自如、游刃有余。

曾记否？在烟台开往大连旅顺的一艘名叫“大舜”的客滚船刚开航，就在渤海中遭遇冷高压形成的大风浪，船舶剧烈摇晃，舱内汽车绑扎失效，汽车位移，相互碰撞而失火，船长应变操纵失误，在大风浪中未能把控转向时机而导致船舶翻沉，伤亡惨重。

还有一艘大型集装箱船舶在类似的冷高压控制渤海湾后，大风浪飞沫造成能见度不良，驾驶员疏忽瞭望，判断失误，把一艘20米左右长的渔船横腰一撞为二，造成渔船人员全部落海，辛亏船长施救得当，渔民全部得救，但造成了很大的经济损失。

笔者早年曾经驾驶一艘万吨级的集装箱小船，在成山头渤海海峡附近就遭遇了寒潮袭击，由于气象信息不畅误入大风浪中不能自拔，石岛港避风锚地就在眼前，但不敢在大风浪中贸然转向，生怕操纵不当船毁人亡。不得已在成山头抗风了大约18个小时，风过之后，船舶倒退了10多海里。

还有一次，在1996年的春节早晨，北方寒潮南下，一艘从厦门装了满满的一船石料驶往日本的400多箱的集装箱船舶GUCHENG轮在台湾基隆外洋面经受不住超级寒潮的大风浪，连求救信号都没有发出去就翻沉了，海员弟兄一个都没有跑出来。

后来，我就上了同类型的BINGCHENG轮，接替该船执行厦门——日本航线。第一次通过基隆外面的沉船点，我要弟兄们抛一箱青岛啤酒下去，还将厦门带的鲜花抛向海面，祭奠为远洋事业奉献出生命的海员弟兄。

除了大风浪对船舶造成操纵困难，横摇加剧的危险外，由于冷高压带来的极端低温，大风浪打上甲板的海水会不断地结冰，从而导致船舶增加排水量，吃水增加，干舷变小，仿佛变相多装了货物。当船舶过载后，船舶的稳性状态也发生变化，当船舶再加重结冰的话，船舶不堪负荷而导致沉没。

因此，寒潮对于在中国沿海航行的船舶来讲危害十分严重。作为船长，你该如何在寒潮侵袭时，在中国沿海航行、锚泊、避风？相信各位读者肯定有更好的防抗寒潮的经验。

顺便，再分析一下江南一带目前雨雪天气情况的发展。

根据中央气象台和日本JMH地面分析图，由于冷高压向南推进过程中，不同的地区处在不同的冷高压等压线曲率范围中，风力和雨雪天气也不尽相同。

从JMH地面图上简单分析，在浙江的西部寒潮比上海更早抵达。所以，杭州和浙西可以飘雪，上海还在等待和期待纯雪的到来。

上海由于热岛效应、风向问题，加上处在相对疏松的等压线空隙中，飘雪是很难得的。目前上海的风力不大，人们没有期待的大雪飘然而下，与雪一起如同大妈广场翩翩起舞，沉浸在冬日的特别欢乐中。

寒潮是否会给上海带来雨雪美景，笔者比较悲观，从目前看，笔者估计仅仅是短暂的飘雪一阵子，不会连续下一天。地上积雪也会短时间中随风而去，人们对雪的渴望只能在哈尔滨的冰雪图中享受了。

本篇仅以笔者几十年航海气象的经验向大家介绍，请民众以政府气象部门的预报为准。