当你问船东赚了钱会干嘛？船东十有八九会说：当然是造船咯。

近期，多家著名船东纷纷宣布了新的造船计划，而且经常就是十几、二十艘地造。就连多年未造新船的船东都没忍住再次下单。

但是有人造船被夸，有人造船却被骂了，这是怎么回事？

赚了钱的船东最爱干的事情就是买船造船。昨天，台湾货柜三雄之一的万海航运宣布，将启动大造船计划，斥资新台币800亿，折合美金20亿。

根据万海航运发布的公告，将与台湾国际造船（简称：台船）签署新建8,000TEU甲醇双燃料集装箱船12艘，及选择权四艘意向书。依据协议内容，台船将为万海打造12艘8,000 TEU甲醇双燃料集装箱船，万海并拥有4艘同型船的选择权，每艘价格由1.025亿美元至1.24亿美元，总交易价格为12.3亿美元至19.84亿美元。

这笔大单的背后，笑得最开心的当然是承接了12艘船的台船。要知道，这笔订单是他们创立以来的最大一单。台湾股民显然也很认可这笔大单，在这笔订单确认之后，台船的股价也直接上涨了6%，成交量更是暴涨。可以说这一单生意，买卖双方都笑得见牙不见眼。

除了万海，我国央企更是公布，将开启庞大的造船计划，大幅扩张运力，以增加未来国货国运的比例。

中国远洋海运集团正计划推进一项“百船计划”，新增约100艘大型散货船、油轮、多用途杂货船等船舶运力。招商局集团旗下的航运板块也有类似的计划，拟新增约100艘大型散货船、油轮、LNG船等船舶运力。另一央企国家能源投资集团旗下的航运公司也计划大幅扩张运力，主要是散货船。

这一举措无疑受到了热烈欢迎。要知道，早在2020年，卡塔尔能源公司的“百船计划”就已向全球造船业发出了强烈的“中东震撼”。正是在这一计划的推动下，中国企业成功地从韩国企业手中夺取了大型液化天然气（LNG）船的制造订单。如今，我们自己提出了几乎相当于三个“百船计划”的宏伟目标。更为关键的是，这近300艘大型货船的订单将完全由我们内部市场消化。

届时我们将真的做到——“国轮国造，国货国运”。皆大欢喜。

有人造船皆大欢喜，有人造船却被骂了。

上周三（8月7日），全球排名第二的班轮公司马士基宣布其船队更新计划，并表示决定订购和租赁50-60艘、合计80万标箱的双燃料集装箱船，其中部分将使用LNG燃料。

然而，正是因为其选择了建造以LNG为燃料的双燃料船，让他遭到了绿色环境组织的抨击。

然而，本次马士基宣布的船队更新计划中却出现了LNG燃料船。对此，马士基方面的解释是：他们预计客户现在不会反对使用液化天然气动力船舶。

正是因此，有环境组织为此感到了背叛。欧洲环保组织Transport & Environment可持续航运官员Inesa Ulichina认为，马士基是受到化石燃料LNG短期经济吸引力的驱使。“即使在甲烷泄漏的最乐观假设下，LNG也无法实现马士基承诺的基于科学的目标”

环保组织Stand.earth也对马士基的做法提出批评。“马士基长期以来一直自诩为全球最环保的集装箱航运公司，然而其在液化天然气动力船舶领域的最新策略转变，不禁让人回想起数年前在脱硫塔技术上所作出的相似妥协。

环境组织Pacific Environment表示，马士基应该更好地利用其“在市场上的真正力量，通过选择零排放技术来影响变革”。

事实上，马士基在雄心勃勃的气候目标下承受着巨大的压力，即到2040年所有业务实现温室气体净零排放。因此，该航运集团已投资数十亿美元建造了25艘可以使用绿色甲醇的船舶。

但由于绿色甲醇的供应受到限制，马士基在获得绿色甲醇方面遇到了重大问题，去年11月，马士基负责绿色转型的莫滕·博·克里斯蒂安森（Morten Bo Christiansen）不得不放弃到2025年采购75万吨绿色甲醇的计划，同时对于一些已经投入使用的新船，马士基不得不使用化石燃料即传统的燃料油。

由此可见，绿色航运对于整个航运界来说，依然是一个长期且巨大的挑战。为了应对这一挑战，航运公司必须采取一系列措施，比如使用更环保的燃料、改进船舶设计、优化航线规划等，以减少对环境的影响。然而，这些措施的实施不仅需要大量的资金投入，还需要技术创新和政策支持。因此，绿色航运不仅是一个技术问题，更是一个经济和社会问题，需要各方共同努力，才能实现可持续发展的目标。