海运数据平台eeSea最新市场报告显示，红海航线正悄然复苏。随着区域航运公司持续增加通过胡塞武装控制的曼德海峡的船舶运力，目前航线服务数量已较去年三季度翻倍。

图源：路透社

eeSea首席分析师Destine Ozuygur指出，新增航线既包括经苏伊士运河的亚欧干线，也有挂靠吉达等红海港口的区域支线。数据显示，自2024年第三季度以来，该航线月度常规服务数量从平均8条增至16条，计划运力同比增长54%，预计8月将达10.4万TEU的峰值运力。

当前运营红海航线的企业主要使用中小型船舶经营亚洲-中东贸易航线。

自2023年12月以来，红海航道因也门胡塞武装组织的袭击而几近中断。该组织为声援巴勒斯坦，开始在红海南端狭窄的曼德海峡袭击过境商船。这导致亚欧、亚美东岸等主干航线的航运巨头被迫绕行非洲好望角，此举不仅吞噬了全球约10%的运力，更使航程延长两周。

eeSea分析师Ozuygur指出：“经营亚洲-中东航线及经红海赴欧的船公司，其所有航线均不靠泊以色列港口。这种与以色列完全切割的航线布局，或许给了他们穿越胡塞控制水域的底气。”

尽管去年12月以来，红海水域曾一度实现零袭击记录，促使各大集装箱航运公司考虑重返该航线，但今年7月两艘散货船遭袭沉没并造成多名船员死伤的惨剧，彻底浇灭了年内恢复红海通航的希望。

法国达飞轮船（CMA CGM）是目前少数仍在红海运营的航运公司之一。集团首席财务官雷蒙·费尔南德斯近日表示，他们对该区域实施严格的安全监控：“我们始终坚持一个原则——只有在满足安全条件时，船舶才会通过曼德海峡。这包括确保船员、船舶和货物的绝对安全。”

“当安全条件达标时，我们会安排部分船只通行，其余船队仍需绕行好望角，”费尔南德斯补充道，“这是集团自去年初就持续贯彻的政策。”

据eeSea统计，在仍坚持通过曼德海峡和苏伊士运河的亚欧航线中，39%停靠东地中海以外港口，33%直航俄罗斯港口。

Ozuygur指出：“2025年第二季度最新公布的十余条新增或升级航线，已不仅限于区域运营商。”

• 中联航运计划于8月最后一周开通加班船服务，作为对2023年12月启动的红海航线（REX）的运力补充；

• 中远海运自2024年3月起与太平船务（PIL）共同运营的RES2航线，在4月底新增3个航次后，班期已从12天一班加密至周班。5月初，中远海运又联合东方海外（OOCL）新增RES1航线，目前投入3艘多用途货轮运营；

• 嘉华航运（Kawa Shipping）2023年开通经红海的宁波-德国威廉港中欧快线（CEX）。6月，其覆盖红海、埃及和土耳其的东地中海快线（EMX）新增4艘船舶扩大运力；

• 万海航运本月下旬将AR2航线船舶数量翻倍至8艘，班期从双周班提升至周班；

• 印度海杰航运（Sea Legend Shipping）6月中旬开通亚洲-红海航线，目前9艘可用船舶中已有3艘投入运营；

• 迪拜CStar航运5-6月陆续开通FRS1、FRS1-X和FRS2三条中国-红海航线;

• 海领船务（SeaLead Shipping）近期重启自2022年12月停航的中国-红海航线（CRS）。

海洋联盟（Ocean Alliance）成员达飞轮船（CMA CGM）、中远海运、东方海外（OOCL）和长荣海运通过MED5航线经苏伊士运河连接亚洲与地中海区域网络。

eeSea表示，尽管亚欧贸易航线因该地区军事冲突普遍面临航期延长和二氧化碳排放增加的问题，但服务于红海的次要航线——亚洲-中东贸易航线正悄然复苏。